Historia ścieżek rowerowowych

Zanim pojawiły się pierwsze ścieżki rowerowe, musiał pojawić się rower. W 1817 roku baron Karl von Drais zbudował „maszynę do chodzenia”, czyli draisine, drewniany pojazd bez pedałów, którym odpychało się nogami od ziemi. Wyglądało to nieco absurdalnie, ale był to prawdziwy przełom. Przez kolejne dekady konstruktorzy dodawali pedały, udoskonalali ramy, zmieniali koła. W 1885 roku John Kemp Starley zaprojektował „Rover Safety Bicycle”, czyli bicykl z dwoma kołami jednakowej wielkości i napędem łańcuchowym, czyli przypominający współczesne rowery.

Problem pojawił się szybko: rowerzyści jeździli po tych samych drogach co konie, powozy i piesi, i wszyscy byli z siebie niezadowoleni. Konie płoszyły się na widok tych kręcących pedałami osobników, piesi narzekali, a rowerzyści ginęli pod kołami powozów. Coś z tym trzeba było zrobić.

Pierwsze ścieżki rowerowe na świecie

Pierwsza wyodrębniona droga przeznaczona wyłącznie dla rowerzystów powstała w Stanach Zjednoczonych. W 1895 roku w Brooklynie otwarto „Coney Island Cycle Path„, asfaltową ścieżkę o długości około ośmiu kilometrów, łączącą Brooklyn z popularnym kąpieliskiem na Coney Island. Kosztowała 27 000 dolarów, bilet wstępu wynosił dziesięć centów, a w godzinach szczytu korzystało z niej kilka tysięcy rowerzystów dziennie. Był to projekt komercyjny i prywatny, finansowany przez entuzjastów kolarstwa, ale pokazał, że wyodrębniona infrastruktura dla rowerzystów ma sens i jest opłacalna.

Początkowo rower był sprzętem dla ludzi bogatych. 130 lat temu nie było czegoś takiego jak tani rower.

Na początku XX wieku rower zaczął ustępować miejsca samochodowi. Infrastruktura skupiła się na drogach dla motoryzacji, a rowery zepchnięto na chodniki albo po prostu zostawiono na jezdni razem z samochodami. W latach 20. i 30. kilka europejskich miast, głównie w Holandii i Danii, budowało systematyczną sieć ścieżek rowerowych, ale traktowano to raczej jako ciekawostkę niż standard.

Ścieżki boczne (side paths)

Sukces Coney Island Cycle Path szybko zainspirował rowerzystów w innych częściach Stanów Zjednoczonych. W stanie Nowy Jork zaczęto naciskać na lokalne władze, żeby budowały podobne trasy wzdłuż dróg, finansowane z opłat za przejazd. Pomysł zakładał tworzenie dodatkowych dróg przeznaczonych dla rowerzystów, biegnących obok głównych szos. Dzięki temu można było zwiększać jakość jazdy, bez blokowania głównych dróg. Jak ujęła to Liga Amerykańskich Kolarzy w jednej ze swoich broszur z tamtego czasu, każda ścieżka rowerowa była protestem przeciwko złym drogom i rodzajem publicznego ogłoszenia, że istniejące trakty nadają się do remontu, nie do jazdy.

Ruch się rozrastał. Około 1900 roku przepisy nakazujące budowę sidepaths uchwalono już w Rochester, Chicago i Minneapolis, a Liga wybudowała trasy w Wisconsin, Massachusetts, na Long Island i w Los Angeles. Tamtejsza Santa Monica Cycle Path, ukończona w 1900 roku, liczyła 18 mil i prowadziła z centrum Los Angeles prosto do plaży.

Co ważne, ścieżki te nie były chodnikami. Oddzielał je od jezdni kilkumetrowy pas trawy lub ziemi, co oznaczało fizyczne odseparowanie rowerzystów od ruchu konnego i powozowego. Pod względem zasady działania przypominały one uderzająco współczesne chronione pasy rowerowe, oddzielane od jezdni słupkami, zaparkowanymi samochodami lub betonowymi barierkami.

Kiedy jednak moda na rowery zaczęła w pierwszych latach XX wieku opadać, sidepaths zaczęły znikać. Padły też ofiarą własnego sukcesu, a właściwie sukcesu ruchu na rzecz dobrych dróg, który po części same wywołały. Kiedy drogi zaczęto utwardzać i poszerzać, nową nawierzchnią po prostu przykrywano istniejące ścieżki. Przy wciąż małej liczbie samochodów rowerzyści mogli na razie spokojnie korzystać z jezdni i nikt specjalnie nie protestował.

Potem pojawiły się samochody i już nie było tak spokojnie. Koncepcja wyodrębnionej, chronionej infrastruktury rowerowej wróciła do Europy w latach 70. XX wieku, ale do Ameryki Północnej dotarła z powrotem dopiero w 2007 roku, kiedy projekt przebudowy Ninth Avenue w Nowym Jorku przypomniał planistom, że pomysł na chroniony pas rowerowy ma w tym kraju ponad sto lat historii.

Ruch na rzecz dobrych dróg.

Ciekawy przypadek ruchu społecznego. Pod koniec XIX wieku drogi wiejskie w USA były w kiepskim stanie. Transportem przyszłości była wtedy kolej, a drogi służyły bardziej do transportu lokalnego. Było to dużym problemem przede wszystkim dla rowerzystów. Człowiek może przejść przez zabłoconą drogę, podobnie jest z koniem czy powozem, natomiast przy kiepskiej drodze rower nie ma szans. Rowerzyści rozpoczęli więc oni kampanie naciskania na władze w celu budowania lepszych dróg. Udało im się też przekonać rolników, argumentując że lepsze drogi to wygodniejszy transport płodów rolnych, oraz szybsze przesyłki pocztowe.

Sojusz ten nie był oczywisty. Choć obecnie obraz roweru jako taniego środka transportu na wsiach i w małych miasteczkach jest dobrze znany, to 100 lat temu rower był nowością dla ludzie nieco bogatszych.

Flagowym projektem ruchu na rzecz dobrych dróg były właśnie ścieżki boczne. Budowa takiej ścieżki była prostsza niż remont głównej drogi, i dawała on jasny sygnał że daną drogę trzeba naprawić. Przy okazji okazało się że taka ścieżka jest po prostu praktyczna, i jest ona wygodniejsza niż typowy chodnik przy głównej drodze.

Początkowo wspomniany ruch miał bardzo szczytne idee, niestety po osiągnięciu pierwotnych celów, został przejęty przez firmy produkujące samochody, opony i autostrady, które najbardziej korzystały na tym że rząd buduje drogi, finansując je z podatków. Z perspektywy rolników, czy biedniejszych osób, na trasach międzystanowych długo kolej była jedynym możliwym rozwiązaniem. W efekcie tego wszyscy obywatele, w tym ci biedniejsi, składali się na rozwiązania skierowane do grupy uprzywilejowanych osób, tych których było stać na lobbying.

Obecnie wiele osób zwraca uwagę na to że poza największymi miastami, w USA nie da się funkcjonować bez samochodu. Ponieważ miasta były specjalnie dostosowane do aut, wiele z nich jest zbyt „rozlazła”, i nie przypomina miasta w klasycznym urbanistycznym sensie. Dodatkowo sieć kolei w ameryce jest słaiej rozwinięta niż np. w Europie.

Mało kto jednak pamięta że przez pewien czas, dopóki transportem zajmowały się głównie firmy prywatne, USA było pionierem w transporcie kolejowym i ścieżkach rowerowych, i być może do dzisiaj ta pozycja była by utrzymana, gdyby nie rządowa ingerencja i wsparcie gigantycznych korporacji.

Warto również zajrzeć do publikacji Mises Institute, gdzie autorzy tacy jak Joseph Salerno czy Gregory Bresiger często wracają do tematu dróg. Analizują oni, jak federalne dopłaty (zaczynające się od ustawy z 1916 roku) zniszczyły naturalną konkurencję między koleją a transportem drogowym.

https://fee.org/articles/train-wreck

Holandia i wielki powrót roweru

Prawdziwa rewolucja przyszła w latach 70. Kryzys naftowy 1973 roku sprawił, że zachodnia Europa nagle doceniła rower na nowo. Holandia, kraj płaski jak deska, z gęstą siecią miast i długą tradycją kolarską, poszła najdalej. Po fali protestów społecznych związanych z wypadkami drogowymi (w których ginęło nieproporcjonalnie dużo dzieci) rząd holenderski podjął decyzję o systematycznej budowie infrastruktury rowerowej. Inwestowano ogromne pieniądze w wyodrębnione ścieżki, priorytety na skrzyżowaniach, systemy parkowania.

Dziś Holandia ma ponad 35 000 kilometrów ścieżek rowerowych, a w miastach takich jak Utrecht czy Groningen rower jest po prostu najwygodniejszym środkiem transportu. Amsterdam ma więcej rowerów niż mieszkańców, a holenderskie podejście do infrastruktury rowerowej jest studiowane i kopiowane przez urbanistów na całym świecie.

Przy czym należy zwrócić uwagę na to że Holandia, Belgia czy Dania mają specyficzną strukturę miast i miasteczek, dzięki czemu postawienie na ścieżki rowerowe było bardzo opłacalne. Natomiast wiele rozwiązań można kopiować na obszary mające inną strukturę zabudowy.

Dania poszła podobną drogą. Kopenhaga ma ambicje, żeby być pierwszą stolicą świata, gdzie większość podróży odbywa się rowerem, i w zasadzie już to osiąga, bo rowery odpowiadają tam za ponad 60 procent codziennych dojazdów do pracy i szkoły.

Ścieżki rowerowe w Polsce.

Pierwsze ścieżki rowerowe powstały jeszcze przed II wojną światową. Oddzielone trasy istniały we Wrocławiu, Szczecinie, czy w Warszawie.

W PRL rower był powszechny jako środek transportu, ale infrastrukturą nikt się specjalnie nie przejmował. Jeździło się po bocznych drogach, miedzach, a w miastach po jezdniach razem z samochodami, których na szczęście było wtedy znacznie mniej. Pierwsze wyodrębnione ścieżki rowerowe pojawiały się przy nowych osiedlach w latach 70. i 80., ale były krótkie, często urywały się w połowie, prowadziły donikąd i często blokowały je zaparkowane samochody.

Trzeba jednak wspomnieć że ze względu na mniejszy ruch samochodowy, ścieżki rowerowe nie były tak potrzebne jak to jest obecnie.

Transformacja ustrojowa 1989 roku przyniosła zalew samochodów i zupełne zapomnienie o rowerzystach. Przez całe lata 90. polskie miasta rozbudowywały parkingi i ulice dla samochodów, a rower w przestrzeni publicznej był co najwyżej tolerowany.

Prawdziwa zmiana zaczęła się od wejścia Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Fundusze europejskie otworzyły możliwości finansowania infrastruktury rowerowej, a coraz głośniejsza polityka klimatyczna i rosnąca świadomość ekologiczna społeczeństwa zaczęły zmieniać priorytety. Miasta zaczęły zatrudniać pełnomocników ds. rowerowych, powstawały organizacje takie jak Miasto dla Rowerzystów czy Federacja Rowerowa, które skutecznie lobbowały za zmianami.

Sieć Velo

Polska posiada kilka ważnych szlaków rowerowych o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. Najważniejsze jest EuroVelo, ogólnoeuropejska sieć szlaków rowerowych biegnąca przez cały kontynent. Przez Polskę przebiegają trzy główne trasy EuroVelo.

EuroVelo 9, nazywana „trasą bursztynową”, przebiega z Gdańska na południe przez Łódź i Katowice do granicy z Czechami. EuroVelo 2 biegnie ze wschodu na zachód, przez Terespol, Warszawę i Poznań, do granicy z Niemcami. EuroVelo 13, „Żelazna Kurtyna”, biegnie wzdłuż dawnej granicy między Wschodem a Zachodem przez tereny pograniczne Polski, Czech i Niemiec.

W skali krajowej najbardziej rozpoznawalny jest szlak Green Velo, czyli Wschodnioeuropejski Szlak Rowerowy. Otwarto go w 2015 roku, ma ponad 2000 kilometrów i biegnie przez pięć województw wschodniej Polski: lubelskie, podkarpackie, świętokrzyskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie. To jeden z najdłuższych szlaków rowerowych w Europie, prowadzący przez tereny wyjątkowo piękne, rzadko zaludnione i turystycznie zaniedbane do niedawna. Rozsłynął w Polsce i za granicą jako przykład udanego projektu infrastrukturalnego łączącego turystykę, rekreację i promocję regionu.

Na Śląsku i w Zagłębiu powstaje systematycznie sieć szlaków w ramach projektu „Rowerem po Śląskim”, który łączy dawne trasy przemysłowe z nowymi odcinkami ścieżek, tworząc coraz gęstszą sieć. Trasa Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii jest jednym z bardziej ambitnych projektów, zmierzającym do połączenia wszystkich miast Górnośląskiego Obszaru Metropolitalnego siecią tras rowerowych.

Ścieżki rowerowe w miastach.

Wrocław jest często wskazywany jako jedno z najbardziej przyjaznych rowerowo miast w Polsce. Ma ponad 600 kilometrów ścieżek rowerowych, sprawny system wypożyczalni WRM (Wrocławski Rower Miejski) i kilka poważnych inwestycji infrastrukturalnych w ciągu ostatnich lat. Liczba rowerzystów wzrosła tu kilkukrotnie w ciągu dekady.

Gdańsk i Gdynia przez lata rywalizowały o tytuł rowerowej stolicy Polski. Trójmiasto ma wyjątkowo korzystną topografię dla rowerzystów wzdłuż wybrzeża i inwestuje intensywnie w infrastrukturę, w tym w słynną „rowerową obwodnicę” łączącą centrum z dzielnicami portowymi.

Kraków ma piękne plany i trudny teren. Miasto usadowione między wzgórzami nie jest naturalnie przyjazne rowerzystom, ale sieć ścieżek wzdłuż Wisły i w centrum jest naprawdę dobrej jakości. Problem stanowią dzielnice peryferyjne i wyjazdy z miasta.

Warszawa inwestuje ogromne sumy w infrastrukturę rowerową od końca lat 2000, a Veturilo, stołeczna miejska wypożyczalnia rowerów, jest jedną z największych tego typu systemów w Europie. Długość ścieżek rowerowych przekroczyła tu 700 kilometrów i wciąż rośnie. Słabością jest brak spójności: ścieżki często urywają się, zmieniają nawierzchnię albo prowadzą przez absurdalne objazdy ze względu na układ własnościowy gruntów.

Czego nam wciąż brakuje?

Polska sieć ścieżek rowerowych w 2024 roku liczy ogółem ponad 23 000 kilometrów. Brzmi imponująco, ale statystyki mylą. Duża część tej sieci to trasy rekreacyjne przebiegające przez obszary leśne i parki, z których korzysta się w weekendy. Infrastruktura codzienna, łącząca dzielnice mieszkaniowe z miejscami pracy, szkoły, urzędy i sklepy, jest wciąż niewystarczająca i niespójna.

Największym problemem jest brak ciągłości. Ścieżka rowerowa, która urywa się na skrzyżowaniu, zmusza rowerzystę do wyjazdu na jezdnię i z powrotem, jest nie tylko irytująca, ale niebezpieczna. Polskie ścieżki mają skłonność do znikania w najbardziej nieoczekiwanych momentach.

Drugi problem to jakość nawierzchni. W wielu miastach wciąż dominuje kostka brukowa, która jest droga w utrzymaniu, szkodliwa dla kół i wyjątkowo nieprzyjemna w jeździe. Asfalt wysokiej jakości powoli wygrywa, ale nierównomiernie.

Trzecia kwestia to integracja z innymi środkami transportu. W Holandii rower i pociąg tworzą system naczyń połączonych: stacje kolejowe mają tysiące miejsc parkingowych dla rowerów, wypożyczalnie działają tuż przy peronach, a rowerzysta może podróżować razem z rowerem w pociągach podmiejskich. W Polsce integracja ta istnieje na papierze bardziej niż w rzeczywistości.

Prognozy dla polskiej infrastruktury rowerowej są jednak optymistyczne. Fundusze unijne z perspektywy 2021-2027 przeznaczają znaczące środki na transport nisko- i zeroemisyjny, co w praktyce oznacza między innymi ścieżki rowerowe. Rosnące ceny paliw i świadomość ekologiczna młodszych pokoleń sprawiają, że popyt na infrastrukturę rowerową będzie tylko rósł.

Rewolucja rowerów elektrycznych zmienia też charakter ruchu rowerowego. E-bike pokonuje bariery, które wcześniej zniechęcały, czyli podjazdy, dłuższe dystanse, cięższy ładunek. To poszerza grupę potencjalnych użytkowników ścieżek o osoby starsze, mniej sprawne fizycznie i te, które po prostu nie chciały pot pocić się w drodze do pracy. Infrastruktura musi za tym nadążyć, bo rower elektryczny jedzie szybciej i waży więcej, co stawia inne wymagania przed projektantami dróg.

Polska ma przed sobą jeszcze długą drogę do standardu holenderskiego. Ale z perspektywy 2004 roku, kiedy sieć ścieżek była szczątkowa a rowerzysta w mieście był co najwyżej ekscentrykiem, zmiana jest gigantyczna. Dwie kółka wróciły do miast i tym razem, wydaje się, zostają na dobre.

Ścieżki rowerowe w szklarskiej porębie

Szklarska Poręba, nazywana Rowerową Stolicą Polski, oferuje ponad 450 km tras o zróżnicowanym charakterze, od łagodnych szutrów w Górach Izerskich po techniczne zjazdy w Karkonoszach. Trasy są świetnie oznakowane (numeracja na białym tle z sylwetką rowerzysty) i podzielone ze względu na stopień trudności.

Trasy rekreacyjne i rodzinne

Idealne dla osób szukających pięknych widoków bez ekstremalnych podjazdów. Większość z nich prowadzi przez Góry Izerskie, które charakteryzują się łagodniejszym ukształtowaniem terenu.

• Mała Szklarska Pętla (Trasa nr 1): Krótka, 13-kilometrowa trasa wokół centrum, doskonała na rozgrzewkę. Pozwala zobaczyć m.in. Chybotek i dom Wlastimila Hofmana.
• Karkonoski Ekspres pod Reglami (Trasa nr 5): Bardzo popularna, 19-kilometrowa pętla prowadząca wygodnymi szutrami. Oferuje spektakularne widoki na Śnieżne Kotły.
• Trasa Radiowej Trójki (Trasa nr 3): Dłuższa (20 km), ale niezbyt trudna technicznie pętla przebiegająca obok Zakrętu Śmierci i Wodospadu Szklarki.

Trasy wyprawowe i widokowe

Dla tych, którzy chcą spędzić na rowerze cały dzień i odwiedzić kultowe schroniska.

• U podnóża Wysokiego Grzbietu (Trasa nr 8): Liczy 35 km i prowadzi przez malownicze doliny Izery. Kluczowe punkty to Polana Jakuszycka, Stacja Turystyczna Orle oraz najwyżej położona w Polsce kopalnia kwarcu Stanisław.
• Trasa Interferii (Trasa nr 10): Długa, 48-kilometrowa pętla łącząca Szklarską Porębę ze Świeradowem-Zdrojem. Prowadzi przez Halę Izerską i Chatkę Górzystów (słynną z naleśników z jagodami).

Singletrack Szklarska (Trasa nr 14)

To nowoczesna, jednokierunkowa ścieżka typu flow o długości około 22 km.

• Charakter: Wąska ścieżka z bandami i muldami, wkomponowana w naturalny teren.
• Dla kogo: Średniozaawansowani (wymaga kondycji na 5-kilometrowy podjazd z Jakuszyc).
• Sekcje: Najbardziej ekscytujący jest zjazd pod Wysokim Kamieniem oraz końcowy odcinek „Chillout” wzdłuż rzeki Kamiennej.

Wyzwania dla zaawansowanych (Downhill i Enduro)

W okolicach dolnej stacji wyciągu na Szrenicę (Ski Arena Szrenica) znajdują się trasy o charakterze zjazdowym:

• Trasa Czarna: Czysty downhill dla ekspertów (dropy, przeszkody, duże nachylenie).
• Trasa Czerwona: Łagodniejsza wersja enduro, z możliwością ominięcia trudniejszych przeszkód.